文 | 车百智库

这两天最火的消息，就是比亚迪要求供应商降价10%。

在很多业内人士看来，这似乎本不是什么新鲜事。因为这是汽车行业的惯例，即一般情况下只要新车上市一年后，车企就会跟供应商谈“年降”，幅度大约在5%—10%左右。

车企要求供应商年降的原因也很简单，就是随着车子上市，新车销量增加，形成规模效应后，供应商有了相应的降本空间。另外，车子上市一年后，车企有时也会有一些“官降”，这些都需要降本来支撑。

但这次闹的动静似乎有点大。以至于有网友调侃说：供应商这是要“**”了？

其实，细究风波背后的原因，我们发现，很值得细说。

缘起

11月27日，比亚迪发给供应商的一封降价函，火上热搜。邮件中，比亚迪要求供应商从2025年1月1日起供货产品降价10%。

过去两年，随着中国汽车行业价格战愈演愈烈，车企都对“降本增效”提出了更高要求。车企内部资源整合、技术创新降本，以及降低采购合约价格等，最终都是为了让自家的产品在市场上更具竞争力。

无独有偶，随后上汽大通要求供应商降本。

据中证报报道，上汽大通被曝向供应商致信称，希望供应商伙伴共同参与到成本控制的大项目中。“进一步加强管理、提升质量、改进服务、提升效率、降低成本，提升复杂形势压力下的生存能力，目标降本：10%。”

受到降价消息的影响，不少供应商的股价随之下跌。

据21财经，多家产业链上市公司回应了降价一事。

其中万顺新材相关人士表示，目前没有收到B字头车企降价通知。对于B字头车企要求降价的影响，当升科技、中科电气均表示，公司与其近年合作占比有下降，影响不大。对于近年来汽车产业链呈降价趋势，中科电气相关人士称，现在属于产能结构性或阶段性问题，整个行业都处于增量不增收的情况。

21财经的报道还指出，一位与B字头车企合作的零部件供应商称“谈价是行业常态。”但目前汽车行业供应链企业的平均年降在5%左右，B字头车企10%的年降目标，高于行业水平。按照他的经验，若协商成功，仍需让利“5%至8%”。

而供应链企业的利润率本来就不高，降价10%后基本就只能赔钱了。

2023年中国百强零部件企业整体净利润率仅为7.2%

今年8月22日，由《中国汽车报》社和罗兰贝格联合编制的《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》发布。

2023年中国百强零部件企业的整体净利润率仅为7.2%。如果分版块看的话，像电子板块的利润率仅有4%，轻量化板块仅为5%，其他传统板块为7%。

这意味着对某些供应商来说，降价10%几乎就没钱可赚了，大大压缩了盈利空间。

激战

供应商“反水”，不过是已经持续两年的车企价格战的缩影，这场战争不会停止，而且接下来会愈演愈烈。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对华尔街见闻表示，2025年的价格战有可能比往年来得更早。往年过完春节之后，价格战再来（通常是3月），明年春节比较早，在1月底就来，价格战也会比往年来得更早一些。

从比亚迪要求供应商降成本，到近期飞凡汽车正式回归上汽乘用车，极氪合并领克，再到广汽集团加强对自主品牌的经营管理等。一系列的动作都表明，自主车企为了迎战接下来的淘汰赛，也在主动调整，以通过内部资源整合，降低成本、提升效率。

行业内的共识，是接下来淘汰赛会愈发激烈，未来的市场份额还将进一步向头部车企集中。长安汽车董事长朱华荣表示，到2025年底，强弱车企之间的差别会越来越明显；小鹏汽车董事长何小鹏也坦言，行业比较血腥的竞争起码会持续到2026、2027年，未来十年中国汽车主流品牌或只剩7家。

在此次比亚迪发给供应商的邮件中，也明确表示，2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈进入“大决战”、“淘汰赛”。

车企都在为明年更加激烈的价格战，做好准备。

可以预见，当车企品牌融合、行业洗牌加剧，依附于车企的供应商、经销商也会随着行业座次重排，进行一轮大换血。这将加速整个产业链的变革。

新能源技术的快速进步，对燃油车市场替代，让新的供应商快速崛起，也有老的供应商不断淘汰。

可以看到的是，燃油车时代曾经边缘化的电池产业链，迅速崛起，并产生了宁德时代这样市值万亿、在全球汽车产业链当中也具备话语权的巨头；包括智能化硬件、软件，自动驾驶、激光雷达等行业的供应商，也随着这轮新能源产业变革快速涌现，从无到有，快速上规模。

只是产业链和主机厂之间，向来是命运共同体。对比亚迪这位汽车行业的后起之秀来说，它也需要思考扩大规模的同时，如何平衡与供应商之间的利益关系，保证供应链稳定性。

尤其是当前中国车企在走出国门，扩展海外本土化产业链。在国内具有足够高议价权，能够利用供应商网络充分竞争降本的比亚迪，又能如何形成与丰田一样，和供应商之间长期稳定、共御风险的合作关系，让他们愿意依附于比亚迪，一并在全球市场里开疆扩土？

这会是包括比亚迪在内的中国车企，在成为全球车企巨头路上，要努力解决的一个关键问题。

国际大厂怎么做

对于如何构建全新的整零关系，丰田汽车、特斯拉等国际厂商的经验经常被行业人士提及。丰田在燃油车时代，创造了被誉为最完整的供应链。丰田最为人称道的是，其通过与爱信、电装、丰田自动织机等供应商交叉持股来实现长期稳固的合作关系。且丰田以其“精益生产方式”来管理供应链，被行业作为标杆。

“国外车企在处理与供应商关系时，更注重合作与双赢。以丰田汽车为例，丰田通过系统性持续优化，与供应商建立了长期稳定的合作关系，这种关系基于风险共担和利益共享，激励供应商投入研发和工艺优化。丰田的供应商关系管理策略强调合作伙伴关系，而非简单的交易关系，这种战略协同关系使得丰田在供应链中实现了更高效的成本控制和技术进步。”袁文博指出，丰田还与旗下零部件公司共同出海，积极构建联盟，推动供应链垂直整合，在加厚自身竞争壁垒的同时，可以实现与供应商的互利互惠。

不过，进入新能源时代后，丰田也开始寻求建立新型的供应商关系，其近些年不断减少与供应商的深度绑定关系，就是典型的变革信号。

特斯拉在新能源车时代，建立了一套新的供应商关系。陶琳在微博中表示，特斯拉上海超级工厂95%以上的零部件，都来自中国本土供应商。“特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩，都与这些伙伴密不可分……与供应商伙伴同生共赢，通过技术革新增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续得到最棒的产品。”陶琳称。

“特斯拉会协同供应商一起挑战技术开发与技术性降本的目标，也会派团队参与供应商的协同研发过程。可以看到传统汽车巨头，每家背后都有一两个超级巨无霸的零部件供应商。”So.Car产品战略咨询创始人张晓亮表示。

事实上，比亚迪作为新能源汽车龙头企业，其广受关注的一点正是其打造的“垂直供应链”，即垂直一体化整合上下游供应商，实现在成本控制、供应链稳定和技术迭代速度上的优势。比亚迪的这一供应链模式一定程度上成了当前新能源汽车企业在建立供应链时的范式。但包括比亚迪在内的自主车企，在供应链的管理方面还没有成熟。

汽车行业普遍认为，目前中国自主品牌在新能源技术、规模、供应链上已经具备了领先优势，在与外资品牌的竞争中，已不再单纯靠价格作为竞争手段。这为自主车企建立新的更高效而合理的整零供关系创造了基础。罗军民表示：“企业在达到规模之后需要考虑长远发展和利益，不能仅关注眼前的市场份额。总是以低价格获得市场，这是不可持续的。自身的盈利能力被削弱，供应商也没有利润，这种长期发展没有基础。”

结语

过去两年，随着中国汽车行业价格战愈演愈烈，车企都对“降本增效”提出了更高要求。车企内部资源整合、技术创新降本，以及降低采购合约价格等，最终都是为了让自家的产品在市场上更具竞争力。 中国电动百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，受电动化的冲击，一些传统大型车企目前虽然仍处于盈利阶段，但利润在加速收窄，并且这一趋势越来越明显。

另一个残酷的事实是，汽车行业在三季度单车利润创近年新低，市场上能够保持盈利增长的车企屈指可数。

车企供应商、经销商也被裹挟进这场残酷的价格战里。他们意图反抗，但在汽车产业终局来临之前，价格战难以停歇，产业链上下游还将持续洗牌。这个过程中，产业链的新格局，也将逐步成型。